穿隧跨江、桥隧比超92%！渝厦高铁如何啃下“硬骨头”？

新重庆-重庆日报 记者 杨永芹

跨高桥、穿长隧、破乌江天险……6月27日，记者从渝黔铁路有限责任公司获悉，渝厦高铁重庆东-黔江段新建正线长度约242公里，桥隧比超92%。

渝厦高铁重庆段进入联调联试阶段，图为57661次检测车对线路进行调试。（中国铁路成都局集团有限公司供图）

10公里以上长隧道达6座，全线第一长隧超13公里

乘坐渝厦高铁列车，记者最大的感受就是隧道多，列车“穿隧如织”。列车不断呼啸着驶进黑暗隧道，轰鸣声在密闭空间激荡，短暂的幽暗后，又以风驰电掣之姿驶入明亮的山野风光。

渝黔铁路有限责任公司相关负责人表示，沿线地形地貌复杂多变，沿线下穿长江、3次跨越乌江、1次跨越郁江，10公里以上隧道6座，主跨200米以上的桥梁3座，最大跨度为主跨300米的武隆太子坪乌江铁路大桥。

全线正线新建隧道50座，隧道全长约195公里，占线路建设总长的约78%。

全线第一长隧白马山隧道，位于武隆区白马镇和羊角镇境内，长13.401公里。913米的最大埋深，近乎垂直贯穿300多层摩天大楼，这条隧道如同深入地心的神秘通道，挑战着工程建造的极限。

该隧道地质复杂，可谓“地质博物馆”，内富含岩溶、富水洼地、断层、软岩、岩爆及煤矿采空区等多种不良地质，其中2处断层、1处背斜，瓦斯段落14段，共计6288米，占隧道总长的28.7%。

面对Ⅰ级高风险挑战，中铁十一局建设者鏖战1270个日夜，终于凿穿千米地下岩层，让这条 “地下巨龙”贯通成型。

桂花园隧道，正线全长10944米，为全线第三长隧道。它位于武隆区内，属于Ⅰ级高风险隧道，跨越平桥镇、和顺镇和长坝镇，最大埋深625米，隧道共穿越3处断层、2处背斜核部，瓦斯段落22段、占隧道总长的49.3%，另有煤层与采空区、瓦斯等有害气体、岩溶、岩爆、软岩变形、地表岩溶塌陷、顺层及顺层偏压等。

楠竹山隧道位于南川区南城街道办境内，全长10794米，为单洞双线隧道，该隧道的出口工区地处西南喀斯特地貌区，隧道穿越金佛山脉喀斯特地质断裂带，溶洞群和滑坡体密布，地形、地质条件复杂，施工难度和安全风险国内罕见。

中铁十八局重黔铁路项目常务副总经理付罗靖表示，为加速推进隧道施工进度，共设置5个作业面同时施工。项目部还创新研发了“隧道边墙防水板铺挂平台”“仰拱混凝土布料小车”“拱架支垫三件套”等铁路隧道施工新技术、新工艺、新工装，确保了隧道提前安全贯通。

张家山隧道虽没有超过10公里，但建设过程仍困难重重。它横跨南岸区、巴南区，隧道全长6590米。隧道围岩岩性为泥岩、砂岩，主要是Ⅳ、Ⅴ围岩。其最大日涌水量近1.3万立方米，为国内罕见高铁隧道软岩浅埋超大断面。

正线新建桥梁81座，多座大桥创下“第一”

“该高铁特点之一就是大跨度特殊结构桥梁众多。”渝黔铁路有限责任公司相关负责人表示。渝厦高铁重庆东-黔江段正线新建桥梁81座，桥梁建设困难重重。

为确保工期如期完工，渝黔铁路有限责任公司和建设单位一起攻坚克难，形成合力，进行创新。如首次实践了高铁拱桥外包“两环”工艺、乌江流域首次钢围堰气囊法安全下水、国内首次对Y型单拱肋大节段整体提升、首次采用缆索吊机重型带载横移，保障桥梁工程安全、高效、优质完成。

如中铁大桥局承建的武隆黄草乌江大桥将传统的三环施工优化为两环施工，即第一环浇筑底板及外腹板，第二环浇筑顶板及中腹板，通过减少分环次数，底板与腹板整体浇筑减少了混凝土施工缝设置，提高了外包混凝土整体质量，节约了工期2个月。这对于国内时速350公里高速铁路混凝土拱桥分环工艺具有重要的参考价值。

6月12日，试运行的高铁列车驶过武隆黄草乌江特大桥。首席记者 龙帆 摄

针对乌江流域深水基础施工，彭水乌江铁路大桥先后攻克了高位钻孔平台大直径桩基施工、围堰平台一体化整体下水工艺、主墩水中基础桩基清水钻施工工艺，并首次在乌江流域实现重达1500吨高25米围堰气囊法整体下水。

彭水乌江铁路大桥采用Y型单拱肋主拱，总重约1100吨，国内首次采用“Y型单拱肋大节段整体提升法”进行施工，跨中节段采取分节段支架拼装再整节段提升施工方法。这填补了高速铁路Y型单拱肋主拱整体提升工艺的空白。

石梁河双线特大桥位于武隆区，桥梁全长936.05米，该桥跨越G65包茂高速、G353国道、S411省道及石梁河。大桥以从地面到桥面129.635米的绝对高度耸立云端，T构连续梁以120米的跨度如长虹卧波，二者的高度与跨度综合指标，刷新国内在建高铁同类工程纪录。

为破解施工难度，墩身施工采用了目前国内先进的液压爬模技术和大体积混凝土智能温控系统。该桥取得发明专利8项，实用新型专利6项，编写工法2篇，获得省部级工法1项，撰写论文4篇。

18小时铺完17.5公里长钢轨，创下国内铺轨施工最快速度

渝厦高铁重庆东—黔江地形地貌复杂，线路最大坡度达国内最高的千分之三十，长钢轨加固、运输、铺设难度大，精度要求高。

中铁十一局铺轨施工现场负责人表示，项目部采用了有砟、无砟轨道铺设一体式铺轨机组和BLCP500型本邻两线长钢轨铺设机组，实现了“走单线铺双线”跨线铺轨，减少了往返调车作业次数，效率提升了近一倍。

2024年12月19日，渝厦高铁重庆至黔江段黔江区毛家坝段，工人正在铺设铁轨。特约摄影 杨敏

“为确保铺轨施工顺利进行，施工单位采用了目前国内先进的智能调度指挥系统和通道门视频监控及开闭状态监管系统，实时监控铺轨机、长轨运输车、焊轨车等设备，使铺轨施工、运输组织的智能化和可靠性得到大幅提升。”渝黔铁路有限责任公司武隆指挥部指挥长杨智勇表示。

这由此创造了国内铺轨施工两项新纪录：打破钢轨运输创纪录，即单月长钢轨进场12列、总长150公里；18小时完成17.5公里的长钢轨铺设，创造了国内铺轨施工的最快速度。

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